L’ONCF flashé pour excès de vitesse sur la dette

Dédoublement de voies, rénovation de gares, lancement du TGV, l’Office National des Chemins de Fer avance ses réalisations autant qu’elle traîne une dette colossale dans leurs sillages. En recevant la garantie de l’État pour une nouvelle levée de fonds, l’Office alourdit davantage son ardoise portée désormais à quelque 40 milliards de dirhams. Une dette dont la ou les formules de résorption peinent à prendre forme. Faisant le lit de prochaines augmentations de prix?

Le retour sur terre de l’Office National des Chemins de Fer après l’euphorie du lancement du TGV marocain aura duré quelque 3 mois. Et si l’information peut paraître anodine, le renchérissement de la dette globale de l’Office ne devrait pas laisser indifférent. En effet, l’unique opérateur ferroviaire du pays, Office faisant partie des Établissements et Entreprises Publics, vient d’obtenir la garantie de l’État pour une nouvelle levée de dette sur le marché. Il s’agira cette fois-ci d’un montant de 2,5 milliards de dirhams à collecter chez les banques locales. Rien que cela. Le montant en soi paraîtra dérisoire s’il n’est pas mis en perspective avec la dette globale de l’Office et, par agrandissements successifs, avec la dette du pays.

Ce sera la troisième fois, en à peine deux ans, que l’Office bénéficie de la garantie de l’État pour des emprunts. Déjà en juin 2017, ce fut le cas avec un emprunt bancaire de 3 milliards de dirhams pour lequel l’État avait consenti à la garantie. Puis, une année plus tard, en juin dernier, l’État marocain avait donné son feu vert pour l’émission d’un emprunt obligataire de 2 milliards de dirhams. Officiellement, cet emprunt devait servir à financer le projet TGV ainsi que la modernisation du réseau de chemins de fer. Le premier est déjà livré (le TGV) et le second est toujours en cours. La garantie couvrait le principal et les intérêts et l’Office compte pour 12% des prêts garantis par l’État. L’emprunt devait également servir à régler des dettes dues à ses fournisseurs. Cette 3ème sortie s’inscrit donc dans la lignée des levées de fonds nécessaires à la poursuite de ses projets d’investissements, mais qui continuent d’alourdir son passif.

Un endettement qui pose question

Celui-ci passera, au terme de l’opération, à 40 milliards de dirhams. À fin juin 2018 déjà, l’Office affichait des dettes de 37,3 milliards de dirhams. Et à fin 2017, le ratio d’endettement du transporteur ferroviaire s’établissait à 131%. Cette augmentation ne va pas sans impact sur l’endettement des entreprises publiques et de l’État en général. Il s’était établi en 2017 à 265,96 milliards de DH, en augmentation de 6% sur un an, était prévu pour atteindre 278,7 milliards de dirhams en 2018 et 293,7 milliards de dirhams en 2020.

Dans cette dette des EEP, les entités marchandes captent 232,9 milliards dont l’OCP, l’ONEE, ADM (Autoroutes du Maroc, l’ONCF, MASEN et TMSA (Tanger Med) en concentrent 90%. Il faut le dire, ces dettes découlent de programmes d’investissement ambitieux. Dans le cas des chemins de fer, l’ONCF est en projet sur pratiquement l’ensemble de ses lignes, en plus du méga projet de LGV qui a consommé énormément en matière de fonds.

Mais pourquoi cette dette, à l’inverse de nombre d’entreprises notamment du privé qui auraient fait paniqué les prêteurs, ne semble susciter aucune crainte des banquiers et de la place financière? L’onction étatique. Car, si les emprunts obligataires garantis par l’État ne représentent que 14% de la dette de l’Office, force est de constater la seule raison pour laquelle l’ONCF continue de bénéficier de l’indulgence des prêteurs est qu’il délivre un service incontournable et sans aucune concurrence réelle. Dès lors, l’Office a presque carte blanche pour s’endetter encore et encore, étant donné que l’État paie toujours, même avec des années de retard. Mais jusqu’à quand ? Jusqu’à quand ces investissements vont continuer de peser négativement sur le bilan de l’entreprise ? Et à partir de quand vont-ils commencer à générer les revenus nécessaires pour résorber la dette subséquente ? D’ailleurs, un mensuel de la place a récemment rapporté les interrogations du ministre de l’Économie et des Finances quant au niveau d’endettement de l’Office. Celui-ci aurait mis face à face le chiffre d’affaires de l’Office qui est de 3 milliards de dirhams et son stock de dettes de plus de 35 milliards tout en demandant au directeur général d’apporter « des éclaircissements sur comment l’ONCF compte résorber ce surendettement ».

Signe que si l’opérateur a carte blanche pour emprunter, le montant de ses engagements commence par crever les yeux et interpelle. Est-ce la fin prochaine de la “boulimie“ des dépenses d’investissements ? Rien n’est moins sûr. Pour l’instant, toutes ces questions restent sans réponse, à un moment où un autre contrat-programme serait en préparation pour les prochaines années. Celui-ci concernerait la période 2019-2023 et porterait sur un programme d’investissement prévisionnel pour le maintien de la performance de l’outil de production via son renouvellement, la réhabilitation des infrastructures et l’acquisition du matériel roulant pour 5,5 MMDH en 2019, 5 MMDH en 2020 et 6,4 MMDH en 2021, selon la presse.

Les prix modulables, prélude à une augmentation des prix?

En attendant de trouver des solutions idoines à cet endettement galopant, l’ONCF vient de lancer un appel d’offres pour la conception et le déploiement d’un programme de fidélité. Objectif : redorer son blason terni depuis plusieurs années auprès de ses clients-voyageurs. Le soumissionnaire sélectionné devra concevoir, déployer et gérer de bout en bout le programme de fidélisation. Coût du programme : 30 millions de dirhams. Ce projet vient s’ajouter à une nouvelle politique de prix lancée en fin d’année dernière, juste après le démarrage du TGV. Qualifiée de «prix modulables», adossée aux principes du “lean management“, cette politique offre une nouvelle gamme tarifaire avec des prix qui fluctuent dépendamment du train choisi, de la date d’achat, de l’utilisation des cartes de réduction et des options de flexibilité retenues. Le prix unique est dorénavant jeté aux oubliettes et l’entreprise veut inciter les voyageurs à organiser leurs voyages à l’avance.

Le supplément en cas d’achat du ticket le jour du voyage pourrait monter 10% de surcoût, voire plus aux heures de pointe, les jours de fête ou les week-ends. Pour nombre de voyageurs, cette manœuvre serait un premier pas vers une augmentation généralisée et en douceur des prix du voyage. D’autant plus que la société traine un endettement important, une telle option lui permettrait de relever ses niveaux de chiffre d’affaires afin de s’atteler à la résorption de ses déficits et au remboursement de ses créanciers. Et si cette éventualité est dans l’air, l’Office préfère diriger les regards ailleurs, vantant les résultats obtenus sur la ligne à grande vitesse depuis 3 mois.

Al Boraq serait (déjà), selon le transporteur public, «un beau succès commercial» et aurait transporté plus de 600.000 personnes depuis son lancement le 26 novembre dernier. «La réduction du temps du voyage, l’assistance et services en gare le confort à bord» seraient les raisons qui expliquent ce «succès», avec un taux de régularité dépassant les 93%. D’ailleurs, un renforcement des trains et des dessertes devait être mis en œuvre dès le 4 mars dernier, faisant passer le nombre de trains de 18 à 20 par jour, dans les deux sens. De “bons“ résultats, en attendant de trouver et proposer les bonnes solutions au vrai problème d’endettement.

Soumayya Douieb

 

Un nouveau contrat-programme à l’horizon

L’Office National des Chemins de Fer et l’État sont en pleine négociation autour d’un nouveau programme pour la période 2019-2023. Celui-ci, s’il est conclu, succédera au précédent contrat-programme qui couvrait la période 2010-2015. Les études de faisabilité des projets prévus pour cette période ont été déjà faites avance-t-on. «Le prochain cycle de développement et projets de modernisation orientés davantage vers les nouvelles technologies et la transition écologique», indiquait l’ONCF dans son rapport annuel 2017. L’ambition est de «hisser l’ONCF au rang de leader national de la mobilité durable au service des politiques publiques», avance l’ONCF. Durant cette période, le programme d’investissement prévisionnel portera essentiellement sur le maintien de la performance de l’outil de production via son renouvellement, la réhabilitation des infrastructures et l’acquisition du matériel roulant pour 5,5 MMDH en 2019, 5 MMDH en 2020 et 6,4 MMDH en 2021.

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