Le véhicule autonome vient encore de faire l’objet d’un débat passionné au salon automobile de Detroit le 14 janvier dernier, et ce après avoir a été la vedette à la grand-messe de l’électronique (CES) de Las Vegas. Le produit fascine mais suscite des débats et a encore bien des défis à relever.
Il existe déjà des centaines de véhicules entièrement autonomes sur les routes de nombreux pays. Ce ne sont pas pour l’instant des voitures destinées à être vendues au grand public mais des navettes ou robots taxis. Ils sont opérés à titre expérimental par des entreprises de transport. Leur mission se limite à l’équivalent d’une ligne de bus ou la couverture d’une zone géographique très limitée, cartographiée de façon très précise, et parcourue à faible vitesse.
Aujourd’hui, plusieurs constructeurs de marques haut de gamme (Tesla, Audi, Mercedes, Volvo…) proposent des fonctions de conduite autonome partielle sur des véhicules de série. Certains peuvent par exemple se garer tout seul. Les fonctions les plus avancées permettent de lâcher complètement le volant dans des situations bien précises, dans des bouchons ou sur autoroute par exemple. Le véhicule peut garder ses distances, freiner ou changer de fil et doubler, si nécessaire. Dernière annonce en date, celle du constructeur automobile américain General Motors qui a déclaré la semaine dernière avoir demandé l’autorisation de tester une voiture sans volant ni pédales sur les routes en 2019, dans le cadre d’un service d’auto-partage.
Selon l’équipementier français Valeo, une voiture autonome a besoin de trois types de capteurs différents. Il peut s’agir de caméras, associées à un radar et un scanner. Cette triple redondance va permettre une grande certitude sur la reconnaissance des piétons ou objets alentours.
Les systèmes sont cependant encore limités par la complexité urbaine, notamment en Europe par les nombreux piétons, vélos ou motos, mais aussi plus généralement par les intempéries, comme la neige, qui gênent les capteurs. La structure des villes américaines et la faible densité sur certaines routes est plus favorable. Dans tous les cas, on est encore très loin du jour où l’on pourra regarder légalement un film en laissant la voiture conduire toute seule en toute circonstance.
La convention de Vienne sur la circulation routière, qui définit les règles internationales, stipule que le conducteur doit toujours rester maître de son véhicule. Un amendement lui a cependant été apporté pour autoriser les expérimentations de véhicules autonomes et l’assouplissement des législations et règlements nationaux. Pour l’instant, dans les navettes ou robots taxis testés sur la voie publique, un opérateur doit le plus souvent rester à bord et être en mesure de reprendre le contrôle du véhicule. Mais les dérogations devraient se multiplier ces prochaines années, au moins pour des expériences limitées sur des zones bien identifiées.
Dans les voitures particulières commercialisées en Europe, le conducteur est toujours tenu de rester les yeux sur la route afin de rester maître du véhicule. Les fonctions autonomes les plus avancées y sont donc bridées.
Les fonctions de conduite autonome se limitent encore à des véhicules très haut de gamme, mais devraient se diffuser progressivement.Les navettes ou robots taxis sont encore un marché de niche mais qui devrait progresser très fortement en 2018, selon des experts. Ces véhicules devraient avoir un grand avenir le jour où ils pourront être opérés commercialement par des sociétés de taxis ou VTC, de type Uber, des opérateurs de transport urbain comme la RATP à Paris, ou bien les sociétés de livraison à domicile.Toute la filière automobile s’y prépare pour le début des années 2020.
(AFP)
