Née au début des années 80s, la R 80 G/S fusionne agréablement les qualités d’un tout-terrain pur et dur à l’équilibre d’une routière classique. La bavaroise a révolutionné le segment des Trails pour mieux instaurer son règne après une grande domination de ses redoutables concurrentes nippones.
Face à une nouvelle génération de gros-monos plus compétitives, dont les principales stars sont la Yamaha XT500, la Suzuki DR et les Honda 500XR et XLS, BMW Motorrad a décidé d’abattre un véritable joker : la R 80 G/S. cette dernière frappe alors fort et surprend ses redoutables concurrentes tellement incrédules qu’elle ne répondra que tardivement. Le marché de la moto confirme le choix du constructeur allemand et ainsi, la catégorie Trail se scinde en deux, reléguant progressivement les « gros-monos » à l’utilitaire, à la ville ou plus tard au super-motard. Un fun des Trails de BMW n’hésite pas à affirmer qu’avec «cette moto, tu vas au bout du monde et tu en reviens. Elle est la première BMW de série à trouvaille qui permet un allégement en adoptant le monolever, ce système qui associe monobras oscillant et moto-amortisseur. Ingénieuse trouvaille qui permet un allégement non négligeable sans perte de rigidité».
La munichoise hérite d’un moteur déjà existant sur les BMW de la série 7 à la fin des années soixante-dix, performé par les ingénieurs de Motorrad, notamment en termes de fiabilité et de gain de poids, précise le mécanicien Jamal. Et d’ajouter, ce régime strict a concerné principalement, le disque d’embrayage, les cylindres qui ne sont plus en fonte chemisée mais en aluminium. Cette évolution s’est répercutée significativement sur la masse du bloc par rapport à l’ancienne génération, soit un gain de 8 kg. Malgré son petit volume de 798 cm3, ce moteur délivre une puissance de 50 ch, soit un recorden termes de performance au début des années 80. Elle pouvait également rouler avec toutes les essences trouvées dans le monde à l’époque. En matière d’efficacité énergétique, La consommation moyenne se situe à 5,6 l/100 km, ce qui donne avec son réservoir de 19,5 l, une autonomie théorique maximum de 350 km. Côté performance, elle atteint une vitesse maximum de 168 km/h alors que le 0 à 100 km/h est avalé en seulement 6,6 s. Impressionnant !
Mécanique révolutionnaire
Selon le mécanicien Jamal, la R 80 G/S a inauguré un système de suspension révolutionnaire : le Monolever. Il est constitué d’un amortisseur unique et d’un monobras oscillant. Si le mono-amortisseur était incontournable sur une machine moderne au début des années 1980, le bras unique était une première mondiale. Il s’agissait d’un tunnel extrêmement rigide abritant un arbre de transmission et portant à lui seul la roue et l’amortisseur. Ce dispositif a permis le double avantage d’alléger la machine et de simplifier la maintenance. Ainsi, la roue arrière se comportait comme une roue de voiture. Il fut renforcé pour résister aux contraintes du tout-terrain et du système Monolever. Si sa boucle arrière s’est révélée relativement fragile en cas d’emport de lourds bagages, BMW a décidé de la renforcer quelques années plus tard. La fourche est également empruntée aux routières. Il faut cependant noter que tout emprunt d’élément au reste de la gamme sera accompagné d’une modernisation profonde qui bénéficiera à toutes les autres machines sorties à partir de 1980.
En 1981 et 1983, Hubert Auriol puis Gaston Rahier en 1984 et 1985, emmènent leurs BMW sur la première marche du podium du rallye Paris-Dakar.
Bénéficiant d’une grande notoriété dans cette compétition de grande envergure au cours des années 80, BMW capitalise sur cette réussite en dévoilant en 1984 une version «Paris-Dakar» offrant un équipement plus adapté aux longs périples. Cette série limitée de la R 80 G/S qui représente le premier des modèles de type «Adventure» a préparé le terrain aux futures GS qui règnent jusqu’à nos jours dans leur catégorie.
Badr Atabi